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El fundador de la Oficina Anticorrupción explica la matriz estructural de la corrupción

(Por José Massoni) Los mayores empresarios de la construcción posan como víctimas de una clase política voraz y sólo se arrepienten de haber cedido a la extorsión. El Presidente, que forma parte de ese núcleo selecto, comparte la fantasía de dar vuelta la página lo antes posible y con los políticos como principales culpables.  José Massoni, creador y primer titular de la Oficina Anticorrupción durante la Primera Alianza, desarticula esa estrategia y cuenta cómo las mayores empresas organizaron el saqueo cuando Kirchner aún no había llegado ni a la Intendencia de Río Gallegos. Massoni se refiere precisamente al caso de la Hidrovía, por el cual se pretende imputar a CFK y demuestra que ya en 2002 era un foco purulento creado por acuerdos espurios entre las empresas.

El terreno mediático ha sido tomado por los cuadernos Gloria, eficaz modo de desviar la atención de la clase media de la perversa catástrofe económica en la que el gobierno hunde al país. Pero esta maniobra de distracción no debe ser eludida con desprecio, porque sucede que trae en su entraña el fenómeno de la corrupción estructural, que comprende los casos puntuales denunciados pero también los inconmensurablemente mayores que diseñan la matriz de funcionamiento de los grandes capitales dedicados a la obra pública.

Mi paso por la Oficina Anticorrupción (OA) —cuando ésta fue creada 1999/2002— no me permitía intervenir en cuestiones del ámbito no oficial, pero no me dejó dudas de que el sistema creado por las grandes empresas constructoras consistía en acordar entre sí sobre cada licitación oficial de modo que la empresa A, elegida por ellos para ganar, presentaba el pliego más beneficioso para el Estado –lo que no excluía sobreprecios de hasta un 60%—, la empresa B un pliego más caro o con algunas deficiencias, y así de seguido la C y la D. En las subsiguientes licitaciones los roles se iban cambiando, respetando los arreglos propios. De allí el alborozo que me embargó cuando CFK propuso reiteradamente que se haga una auditoría de toda la obra pública entre 2003 y 2015 (en rigor es necesario hacerla desde 1976 hasta 2018). De allí que el relato del “arrepentido” Carlos Wagner, propietario de Esuco, ex presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, es verosímil. Pero rotundamente no cuando, pagando su libertad, “confiesa” a Bonadío que el ganador (la empresa A) le entregaba un 10% del monto al gobierno. Además del disparate de que así se habrían esfumado, sin dejar rastro, 10.000 millones de dólares ¿qué necesidad tenían de coimear al gobierno si habían ganado la licitación, porque por arreglo privado presentaron el mejor plan de obras? Cuanto más, sí creía y creo posible que se produjeran algunos cohechos menores en los sucesivos ajustes que se producían luego de iniciadas las obras, porque la oferta inicial en rigor también era engañosa, o se la hacía pasar luego por insuficiente, y el Estado volvía añadir pagos una y otra vez para sortear presuntos imprevistos. Pero no deja de ser una suposición de concreción posible en casos puntuales. De todos modos, una auditoría completa como la que propuso CFK permitiría poner luz sobre todo el asunto, objetivo completamente fuera del alcance de la OA (si quisiera, que obviamente ahora no quiere porque se dispararía en el pie) por falta de incumbencia, recursos humanos y económicos.

Los instrumentos de poder que constituyen el monopolio mediático que padecemos deberían revisar sus archivos para escandalizarse menos. La tribuna de doctrina La Nación del 24 de noviembre de 2005 informaba que calificadas fuentes del equipo económico le habían indicado el día anterior que “siempre es el mismo club el que gana las licitaciones. Por el diseño del sistema, en el que se piden antecedentes, mientras más grandes son las empresas, más posibilidades tienen de ganar” y que los posibles sobreprecios que conformarían los presupuestos ofertados llegarían hasta el 60 %, por lo que el ministro de Economía –Roberto Lavagna— había ordenado una investigación por la Comisión de Defensa de la Competencia sobre una presunta cartelización, que cuestionó en su exposición ante la Cámara Argentina de la Construcción – presidida por Wagner.

Dije que la auditoría debería examinar a la patria contratista cuanto menos desde 1976. En 2011 señalé, en Manual para Argentinos (página 343) matrices de multimillonaria corrupción en dólares en favor de empresas de la construcción que tomaron los corredores viales en los ’90. Cuando debían renovarse contratos, sus planteos —cuando no exigencias—, eran más voraces aún si se computaba que muchas de ellas se habían beneficiado en la salida de la convertibilidad por la licuación de sus pasivos en dólares que habían contraído aquí, no en el exterior. Un ejemplo ilustrativo eran las concesionarias de las redes de accesos a Buenos Aires, donde la “diferencia positiva por pesificación de pasivos equivalía, para AEC S.A. (Autopista Richieri-Ezeiza-Cañuelas), a cinco años de recaudación por peaje; y para Coviares S.A. (Autopista La Plata-Buenos Aires) implicaba catorce años de percepción de derecho de peaje” (los datos eran de FLACSO, Área de Economía y Tecnología, Documento de Trabajo Nº 16). Es decir, que al aprovechamiento de la explotación capitalista directamente realizada por las empresas sobre los usuarios, propia de las reglas del sistema privatizado, se le añadió otra –muchísimo superior– mediante el saqueo, no ya a los usuarios individualmente, sino a todos ellos como sociedad, representada por el Estado.

En el libro citado (pág. 411 y siguientes) se halla un relato de hechos demostrativos de que se trata de una modalidad global de “hacer negocios”. A comienzos del 2000 recibí a cinco representantes de compañías internacionales de dragados de la envergadura de Jan de Nul N.V., adjudicataria de Hidrovía Paraná-Paraguay, que pidieron una entrevista para hacer una denuncia. Explicaron que actuaban como cartel para adjudicarse las obras que iban apareciendo en el planeta, acordando los movimientos en las tratativas para conseguirlas, llamáranse sobornos, sobreprecios, licitaciones de precios menores con compromiso de obtener posteriores reajustes, y toda la gama de trampas que pudieran darse. Según ellos Jan de Nul había obtenido la concesión para construir Hidrovía con tal grado de irregularidades del tipo de las mencionadas, que había roto con todos los acuerdos con los restantes “caballeros” allí presentes. El armado de una denuncia como la pretendida era, obviamente, imposible: se trataba de una pelea entre delincuentes privados y se pretendía que la OA asumiera el interés del cartel. Tomé sí la decisión de que se examinara el contrato del Estado argentino acerca de Hidrovía por la Dirección de Políticas de Transparencia de la OA, a cargo entonces del abogado Roberto De Michele, actual funcionario del BID. El excelente estudio se puede leer completo en el sitio web de la OA: www.anticorrupcion.gov.ar. Algunas perlas para muestra. El pliego –mal diseñado adrede— sufrió varias alteraciones y muchas de sus cláusulas fueron negociadas con el contrato ya en vigor: no tributación de IVA sobre el subsidio, acta de 1997 y ratificación por decreto 2687/2002; renegociación y ampliación del contrato por 7 años antes de lo estipulado; ausencia de cálculo sobre la rentabilidad del proyecto; fuertes sospechas suscitadas por la tasa interna de retorno (TIR) presentada sólo por la empresa y cubierta de tarifas infladas. Ante una fuerte presunción de ganancias extraordinarias jamás hubo una auditoría de costos: el previsto Órgano de Control Independiente fue creado luego de 11 años y no estaba constituido al tiempo del informe.

Se sumaba que los decretos 576/02 y 577/02 dolarizaron las tarifas y la rentabilidad en pesos y la TIR se incrementaron de forma enorme y hubo irregularidades en el proceso de licitación como incumplimiento de patrimonio y de garantía exigidos por el contrato; no relevamiento de la vía navegable, otorgamiento de un puntaje superior al correspondiente; demora en la vista del expediente al resto de los oferentes; se renegoció el contrato apenas iniciada la obra con re-diseño y re-escritura de cláusulas del pliego y contrato originales (mantenimiento del subsidio no obstante menor volumen de trabajo; sustancial incremento del beneficio; aumentos de tarifa de peaje de modo expresamente prohibido en el Pliego; otorgamiento de la posibilidad de realizar ajustes cada cierto tiempo). Son 40 páginas de rigurosos fundamentos del análisis técnico, con puntillosa remisión a los documentos indubitables consultados. La OA encontró grandes obstáculos a la hora de obtener la información, puestos en especial por parte de los organismos del gobierno y del órgano de control de la concesión, quienes la remitían de manera incompleta o en plazos excesivamente extensos. Y recuérdese que nos encontrábamos con un Poder Ejecutivo a cargo de De La Rúa, que encabezaba la Alianza que había creado la Oficina.

Por aquel entonces dispuse diversas denuncias judiciales derivadas del informe, que como se habrá advertido, luego del comienzo de la trampa/estafa durante el menemato había continuado con el mismo patrón de irregularidades en los gobiernos subsiguientes. Quien suscribe se retiró a fines de 2003 y no hay noticia sobre que hayan prosperado aquellas averiguaciones, ni los motivos para que así ocurriera. Todo sigue oculto e Hidrovía S.A. operando.

Volviendo a la Argentina y los corredores viales. En el libro citado, al examinar el sistema carretero del país, se detalla cómo en este terreno irrumpió con enjundia la “patria contratista” a partir de los cambios normativos introducidos en 1989, que permitió la explotación privada de obras realizadas a través de fondos públicos, sin que se les impusiera a los concesionarios el requisito específico de construir nuevos tramos. Inmediatas “renegociaciones” incorporaron la posibilidad de indemnizaciones y subsidios del Estado, anulando todo riesgo empresario y garantizando una altísima rentabilidad a las empresas. Durante el proceso licitatorio, fuertes rumores provenientes de múltiples fuentes señalaron que representantes de los futuros concesionarios intervinieron en la redacción de los pliegos y contratos. El colmo fue que los coeficientes utilizados para la ponderación de los criterios de relevancia se establecieron con posterioridad a la apertura de los sobres con las ofertas. La OA querelló aduciendo que los pliegos de licitación incluyeron una tarifa de peaje a la que calificó como una ‘exacción irracional’, destacando que, además, una cláusula imponía al Estado hacerse cargo del lucro cesante de los concesionarios frente a cualquier incumplimiento estatal (conf. Pliego de Condiciones Generales para la Concesión de Obras Públicas, Capítulo VII y Pliego de Condiciones Particulares para la Concesión de Obras Viales, Título VII, Capítulo I, puntos 9 y 5.2 in fine. Ver también querella de Juan Pablo Cafiero y Germán Abdala).

Lo sustancial había sido denunciado como sobornos, mucho antes, por el ingeniero Guillermo Laura, quien se acercó a la OA. Así supimos que el juez federal Rodolfo Canicoba Corral, sin averiguar nada, resolvió que “no pudieron advertirse irregularidades en el proceso licitatorio” y su colega Juan Carlos Liporaci procesó a Laura por “falso testimonio” en perjuicio de Roberto Dromi, ministro de Obras Públicas al momento de las concesiones. (Laura había agregado nueve grabaciones de conversaciones telefónicas con funcionarios y empresarios actuantes en la licitación, de las que surgía patente la comisión de delitos en el proceso licitatorio.)

Para tener una idea de las sumas involucradas, se estableció un subsidio a las empresas de alrededor de cuatrocientos mil pesos –o dólares estadounidenses– mensuales durante toda la ejecución del contrato (diez años) y respecto de cada uno de los concesionarios”, provocando que Juan Alemann —insospechable vocero del establishment– dijera en La Razón del 22-7-98: “Los contratos fueron mal hechos. No previeron el aumento explosivo […] del parque automotor y de la consiguiente utilización de las rutas a partir del año 1990. Al no haberse previsto esto, se comprometieron subsidios que, a la luz de la evolución posterior, son absurdos […], y se fijaron tarifas, que se aumentaban automáticamente cada año, generando una rentabilidad absolutamente desproporcionada para un negocio tan sencillo y sin riesgo […] como este. Hay empresas que ganan anualmente más del 100% de su capital. Y encima tienen derecho a un subsidio”. ¿Quiénes fueron los concesionarios que más incrementaron su recaudación a través del peaje, en un el verdadero saqueo al pueblo argentino cometido por los prebendarios del gobierno neoliberal? Servicios Viales S.A. (Sideco Americana, empresa del grupo Macri), Concanor S.A. (Supercemento SA, Dyopsa SA, Nazar y Cia. SA), Covinorte (Benito Roggio) y Caminos del Oeste (Techint)

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